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John Ernest Joseph Bellocq



1873 - 1949

Fu un fotografo professionista che ha lavorato a New Orleans durante il XX° secolo. Bellocq è ricordato per le sue foto inquietanti delle prostitute di Storyville, il quartiere di New Orleans legalizzato per la prostituzione.

Bellocq è nato in una famiglia benestante francese-creola nel quartiere francese di New Orleans. Egli divenne noto localmente prima come fotografo dilettante e poi come professionista effettuando una vera e propria documentazione fotografica di punti di riferimento come navi e macchinari. Tuttavia, ha ripreso anche immagini della vita locale, in particolare le fumerie d'oppio di Chinatown e le prostitute di Storyville. Quest'ultima tipologia di foto era nota solo a un ristretto numero di suoi conoscenti. Nell'ultima parte della sua vita, ha vissuto da solo e ha acquisito una reputazione di eccentricità e inimicizia. Secondo i conoscenti di quel periodo, ha mostrato poco interesse per qualcosa di diverso da fotografia; il suo è stato un sapere unilaterale e ben poco ecclettico.

Bellocq morì nel 1949 e fu sepolto nel cimitero di Saint Louis a New Orleans.
Dopo la sua morte, la maggior parte dei suoi negativi e le stampe sono state distrutte. Tuttavia, alcuni negativi sono stati successivamente ritrovati a Storyville. Dopo molti anni, sono stati acquistati da un giovane fotografo, Lee Friedlander.
Nel 1970, una mostra di stampe postume realizzata da Friedlander espone le stampe su carta da Bellocq da 8" x 10"  e i negativi in ​​vetro.
Una selezione delle fotografie è stato pubblicata anche contemporaneamente nel libro, "Ritratti di Storyville". Queste fotografie sono state subito rivalutate e acclamate per la loro intensità e unica bellezza.

In tempi recenti, un significativo numero di stampe da studio di Bellocq è venuto alla luce. Si tratta di fotografie professionali tipiche della vita quotidiana, come i ritratti o punti di vista locale.






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Richard Burel



Nato a Rouen, in Francia, nel 1974.

Utilizza una brillante tecnica mista e si è specializzato in vedute di città. Le sue scene di vita quotidiana assumono un carattere straordinario e di fantasia.
Il lavoro di questo pittore si sviluppa attraverso una tavolozza molto ampia, realizzando anche texture ripetitive e di carattere.
Completamente autodidatta, i suoi dipinti di semplice narrazione sono unici e divertenti; spesso prendono vita con figure e dettagli che lo arricchiscono e che diventano il particolare della tela.
Lavora principalmente in acrilico, usando la spatola, aggiungendo pastelli, inchiostri e collage per dare consistenza e profondità ai colori vivaci che caratterizzano il suo lavoro.


Venice


Bric-à-brac


Borough Market


Back from Palermo
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L'angelo del male o La Bête humaine



Di recente ho visto un bellissimo film, "L'angelo del male" di Jean Renoir, 1938.
La versione francese dal titolo "La Bête humaine" è meravigliosa rispetto alla versione doppiata in italiano. Inoltre, in francese, il titolo è rimasto lo stesso del romanza dal quale è stato tratto, l'omonima pubblicazione del ciclo dei Rougon-Macquart di Émile Zola.

Jacques Lantier (un bravissimo Jean Gabin) fa il macchinista sulle vaporiere francesi e si trova vittima di pulsioni omicide. Si trova bene solo in compagnia del fuochista Pecqueux sulla Lison, la locomotiva a vapore con la quale percorre la linea Paris-Le Havre. Sfortunatamente incontra una giovane donna, Séverine il cui marito Roubaud, vicecapo della stazione di Havre, ha appena assassinato l'amante della moglie, Grandmorin. Séverine diventa l'amante di Lantier e gli suggerisce di eliminare il suo ormai ingombrante marito. Tuttavia durante una crisi psicotica di Lantier è lei stessa a restare uccisa.

http://it.wikipedia.org/wiki/L'angelo_del_male_(film_1938)




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Rue de la Gaité



E' una strada situata nel quartiere di Montparnasse del 14° arrondissement di Parigi .

Rue de la Gaité prende il nome dalla storia. La parola "gaité" (allegria) è arcaica, dal momento che l'Académie française aveva utilizzato da sempre "gaieté" fino all'edizione del suo dizionario del 1798. E' nell'edizione 1932-1935 che la parola venne definitivamente sostituita da "gaité".

Per il cambiamento dell'ortografia (e quindi della via) si richiese il voto unanime del Consiglio di Parigi .
Nel Catasto della città di Montrouge redatto nel 1804, la Rue de la Gaité è parte della strada di campagna che porta da Clamart alle porte di Montparnasse.

A quel tempo, si trovava fuori del recinto del vecchio anello detto "degli agricoltori generali", le cui rovine si possono ancora ammirare nelle vicinanze della fermata della metrò Denfert-Rochereau.
Il muro costituiva il limite fuori dal quale si poteva sfuggire alle tasse, specialmente a quelli sul vino; infatti nella zona sorsero molte taverne, ora ormai zona di Montparnasse.
Nel 1860 Emile de Labédollière, dopo una descrizione del cimitero di Montparnasse, descrive Rue de la Gaité così:

Que l'on fasse quelques pas en dehors du cimetière, et tout près de ces murailles nous entrons dans une sorte de pays de Cocagne : une longue rue, qui s'étend jusqu'au XVe arrondissement, s'appelle la rue de la Gaieté. Les bals, les restaurants, les cabarets foisonnent, et, le soir, la foule se presse aux portes d'un théâtre.

L'area conserva ancora le tracce di questi luoghi di piacere e di "gaité" con numerosi teatri, ristoranti e negozi del sesso e la famosa sala concerti Bobino al n° 20, il teatro di Montparnasse inaugurato nel 1818 dai fratelli Seveste e la Comédie Italienne.



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Le Passage d’Enfer



Le Passage d’Enfer da nella rue Campagne Première e vi si trova l’École Freudienne (Lacan). Il pittore Foujita soggiornerà al secondo piano di questo atelier. Anche Arthur Rimbaud soggiornerà qui ed è qui che ha composto una parte delle sue opere. Man Ray che aveva studiato a New York legato durante al guerra a Marcel Duchamp seguirà il Dadaismo e soggiornerà anche lui in questi ateliers, qui ha prodotto la più parte delle sue foto surrealiste.

Questo passaggio ospita appartamenti anni ‘50. Recentemente restaurato nella facciata ha adesso un aspetto vezzoso con le sue imposte in legno pitturate con colori diversi. L’origine della parola "Enfer" viene dalla leggenda che vuole il convento dei Chartreux posseduto dal diavolo. Una seconda leggenda la fa risalire all’espressione latina "Via Interior" riferita ad una via gallo-romana.

Al n° 24 di questo passaggio un immobile ricoperto da pezzi di ceramica. Il passaggio é lastricato probabilmente originale del XIX secolo.

All’angolo di Boulevard Raspail, all’altezza del numero 55 della rue Boissonade, si possono ammirare scolpiti sui balconi dell’immobili piccoli scoiattoli.

Il n° 49 di questa via residenziale ospita ancora due ateliers d’artisti. Questi ateliers sono nascosti dalla folta vegetazione di alberi piantati in fondo al cortile interno dissimulati da un portale e da un muretto. Al n° 40, si innalza un immobile eretto con materiale recuperato dall’Exposition Universelle del 1890. Anche questo edificio ospita ateliers d’artisti, gli stessi che prepararono l’Exposition Universelle del 1900. Fu costruito appunto con mlateriale di recupero e appartiene tutto ad una stessa famiglia.

http://www.parissweethome.com/parisrentals/art_it.php?id=72




Nel film "Fino al'ultimo respiro" di Jean-Luc Godard
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Il Viaggio di Capitan Fracassa



E' un film del 1990 interpretato da Massimo Troisi e scritto da Ettore Scola, Silvia Scola, Vincenzo Cerami e Fulvio Ottaviano.

Il film inizia in medias res con una compagnia di attori al capezzale di un ragazzino morente, e in seguito all'incontro di uno degli attori (Pulcinella, interpretato da Massimo Troisi) con un ispettore delle acque di passaggio ci viene rivelata la storia.
Una compagnia teatrale viaggiante, tra cui ci sono anche Ornella Muti e Emmanuelle Béart, per ripararsi dalla pioggia, chiede ospitalità nel castello dei Sigognac in Guascogna, nel quale trova solo un ragazzino viziato e timoroso - il Barone di Sigognac - e il suo vecchio badante, interpretato da Ciccio Ingrassia. I teatranti, venuti a sapere della scomparsa dei genitori del Barone, decidono di condurlo con loro a Parigi da suo zio grande amico del re, che come ricompensa avrebbe fatto esibire la compagnia alla corte reale. Pulcinella, invece, riceve 100 scudi dal servo di Sigognac proprio perché lo conduca con loro e possa, con quei soldi, aiutarlo.
Così inizia l'avventura del Barone e della compagnia teatrale, nella quale il Barone di Sigognac prima scopre l'amore e poi la passione per la recitazione, decidendo infine di prendere stabilmente il posto di uno degli attori morto durante il viaggio dando vita a Capitan Fracassa. Il suo amore, invece, sarà sfortunato perché finirà per scontrarsi in duello proprio per amore in seguito al quale rimane gravemente ferito.
A questo punto la storia si ricollega con l'inizio e l'ispettore delle acque consiglia alla compagnia di chiamare un illustre cerusico non molto lontano che potrebbe guarire il giovane Barone solo dopo un elevato compenso. Allora Pulcinella sacrifica i 100 scudi d'oro per far scomodare il cerusico, che dopo vari giorni arriva. Dopo una breve visita il cerusico sta per andarsene e quando gli viene chiesto se il Barone riuscirà a sopravvivere la sua risposta è: "Deve passare la nottata.".
Il giorno dopo il Barone guarisce e tutti riprendono il viaggio verso Parigi.

http://it.wikipedia.org/wiki/Il_viaggio_di_Capitan_Fracassa




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Alexander Calder



Come ricorda Google, oggi è il 113° anniversario della nascita di Alexander Calder.

Lawton, Pennsylvania, 22 luglio 1898 – New York, 11 novembre 1976

E' stato uno scultore statunitense.

È famoso per l'invenzione di grandi sculture di arte cinetica chiamate mobili.
Oltre che alle opere di scultura, mobile e stabile, Alexander Calder si dedicò anche alla pittura, alle litografie, a progettare giocattoli, arazzi e tappeti.

Calder proveniva da una famiglia di artisti. Il nonno, lo scultore Alexander Milne Calder, nacque in Scozia ed emigrò a Philadelphia nel 1868. È l'autore della colossale statua di William Penn in cima alla torre di Philadelphia City Hall. Il padre, Alexander Stirling Calder, è stato anch'esso uno scultore noto, ha prodotto molti monumenti pubblici, per lo più a Philadelphia. La madre, Nanette Lederer Calder, era una ritrattista professionista che aveva studiato presso l'Académie Julian e alla Sorbonne a Parigi dal 1888 al 1893 circa.
Essa si spostò in seguito a Philadelphia per frequentare l'Accademia d'Arte della Pennsylvania (Pennsylvania Academy of the Fine Arts), dove incontrò Alexander Stirling Calder. Si sposarono il 22 febbraio 1895.
Un anno dopo, nel 1896, nasceva la sorella di Alexander Calder, Margaret "Peggy" una delle personalità importanti nella fondazione del Berkeley Art Museum and Pacific Film Archive. Nel 1902, all'età di quattro anni, Calder posò nudo per la scultura del padre The man Cub (il cucciolo dell'uomo), che oggi si trova al Metropolitan Museum of Art di New York. Nello stesso anno, Calder completava la sua prima scultura, un elefante d'argilla. Tre anni dopo, quando Calder aveva l'età di sette anni e sua sorella nove, Stirling Calder contrasse la tubercolosi e i genitori di Calder si trasferirono in un ranch a Oracle in Arizona, lasciando i figli alla cura di amici di famiglia per un anno. I bambini raggiunsero i genitori in Arizona alla fine del mese di marzo del 1906 e lì rimasero fino all'autunno dello stesso anno.

Dopo l'Arizona, la famiglia Calder si trasferì a Pasadena, California. Lì, il seminterrato della casa di famiglia divenne il primo studio di Alexander, ed egli ricevette il suo primo set di strumenti. Usava avanzi di filo di rame che riusciva a trovare per strada e le perline delle bambole della sorella per creare gioielli. Il 1 gennaio 1907, la madre lo portò con sè al Tournament of Roses dove poté osservare una corsa di carri trainati da cavalli. Questo evento divenne più tardi il modello del finale degli spettacoli dei circhi di filo di Calder.
Nel 1909, quando era al quarto anno di scuola, Calder creò, come regalo di Natale per i propri genitori, una cane e una papera da un foglio di ottone. Queste sculture erano tridimensionali e la papera era cinetica, poiché dondolava se sfiorata. Queste opere sono frequentemente citate come esempi dell'abilità precoce di Calder.
Nel 1910, la guarigione di Stirling Calder, il padre, fu completa e la famiglia tornò a Philadelphia, dove Alexander frequentò per breve tempo la Germantown Academy, e successivamente a Croton-on-Hudson a New York. A Croton, durante i primi anni di scuola, Calder strinse amicizia con il pittore Everett Shinn, con il quale costruì un sistema di treni meccanici con propulsione a gravità. Calder stesso lo descrisse così:
Facevamo correre il treno su rotaie di legno tenute da chiodi; un pezzo di ferro che correva giù per la pendenza accelerava le carrozze. Illuminavamo addirittura alcune vetture con luci di candela.
Dopo Croton, i Calder si trasferirono a Spuyten Duyvil per essere più vicini al Tenth Street Studio Building di New York, dove Stirling Calder aveva affittato uno studio. Durante la permanenza a Duyvil, Calder frequentò la Yonkers High School.
Nel 1912, Stirling Calder venne eletto alla carica di direttore del Dipartimento di Scultura della Panama Pacific International Exposition a San Francisco.

Iniziò a lavorare sulle sculture per l'esposizione che si tenne nel 1915. Durante gli anni di scuola superiore di Alexander, tra il 1912 e il 1915, la famiglia fece la spola tra New York e la California. In ogni nuova abitazione, comunque, i genitori di Calder destinarono la cantina come atelier per il figlio. Alla fine di questo periodo, Calder, quando i suoi genitori tornarono a New York, rimase con i propri amici in California, così da potersi diplomare alla Lowell High School di San Francisco. Calder sì diplomò nel 1915.
Sebbene i genitori di Calder avessero incoraggiato la sua creatività quando era bambino, essi non desideravano che i propri figli divenissero artisti, sapendo che li avrebbe attesi una carriera incerta e finanziariamente difficoltosa. Così, nel 1915, Calder decise di studiare ingegneria meccanica dopo aver saputo della disciplina da un compagno di classe della Lowell High School, tale Hyde Lewis. Stirling Calder iscrisse perciò il figlio allo Stevens Institute of Technology di Hoboken, New Jersey.
Durante il suo anno da matricola allo Stevens, Calder si unì alla squadra di football e si allenò con la squadra per tutti i quattro anni seguenti, senza mai giocare una partita. Giocò anche a lacrosse, per il quale era più portato. Era membro della confraternita Delta Tau Delta. Eccelleva in matematica.
Nell'estate del 1916, Calder trascorse cinque settimane di formazione al Plattsburg Civilian Military Training Camp. Nel 1917, entrò a far parte dello Student's Army Training Corps, Sezione Navale, allo Stevens e venne nominato guida del battaglione.

Ho imparato a parlare lateralmente alla bocca e non sono mai state del tutto in grado di correggermi da allora.

Calder si laureò presso lo Stevens nel 1919. Per diversi anni a seguire, eseguì numerosi lavori di ingegneria, come ingegnere idraulico e come disegnatore per la New York Edison Company, senza però sentirsi soddisfatto di nessuno di questi ruoli.
Nel giugno 1922, Calder iniziò a lavorare come fuochista nella sala caldaie della nave H. F. Alexander. Mentre la nave era in viaggio tra San Francisco e New York City, Calder vide in prossimità delle coste del Guatemala il sole sorgere e contemporaneamente la luna tramontare su oppositi orizzonti. Così ne parlò nella propria autobiografia:
Era mattino presto e il un mare era calmo al largo del Guatemala, quando sopra il mio giaciglio - una corda arrotolata - vidi l'inizio di una fiammeggiante alba da una parte e la luna che pareva una moneta d'argento dall'altra.
Quando la H.F. Alexander attraccò a San Francisco, Calder viaggiò fino ad Aberdeen, Washington, dove la sorella viveva con il marito, Kenneth Hayes. Calder trovò impiego come addetto al controllo delle ore di lavoro in una segheria. Lo scenario montuoso lo ispirò a scrivere a casa per richiedere colori e pennelli. Poco dopo, decise di tornare a New York per intraprendere la carriera di artista.

http://it.wikipedia.org/wiki/Alexander_Calder




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Paris-Madrid, la gara senza arrivo



«Ma il treno… quello era esatto, era tempo divenuto ferro, ferro in corsa su due binari, sequela precisa di prima e di poi, incessante processione di traversine… e soprattutto… velocità… velocità. La velocità non perdonava. Se c’erano sette minuti di differenza tra l’ora di qui e l’ora di là, lei li rendeva visibili… pesanti… Anni di viaggi in carrozza non erano riusciti a scoprirli, un solo treno in corsa poteva smascherarli per sempre. La velocità. Gli dev’essere scoppiata dentro, a quel mondo, come un urlo represso per migliaia di anni. Niente deve essere sembrato uguale a prima quando arrivò la velocità. Tutte le emozioni ridotte a piccole macchine da ritarare. Chissà quanti aggettivi si rivelarono improvvisamente scaduti. Chissà quanti superlativi si sbriciolarono in un attimo, tutto d’un colpo tristemente ridicoli…

Di per sé il treno non sarebbe stata gran cosa, non era poi che una macchina… questo però è geniale: quella macchina non produceva forza, ma qualcosa di concettualmente ancora sfumato, qualcosa che non c’era: velocità. Non una macchina che fa ciò che mille uomini potrebbero fare. Una macchina che fa ciò che prima non era mai esistito. La macchina dell’impossibile».

A settant’anni dall’invenzione del treno, la prima automobile rese la velocità un’emozione individuale, privata, godibile a piacimento. Improvvisamente la velocità, questo démone incapace di perdono, vertigine dell’impossibile, diventava dominabile, la si poteva creare a volontà, goderne a rischio della morte, fondendo in un unico attimo stordente tutto quanto avvince l’animo umano: il pericolo, la competizione, la vittoria, lo sfiorare la morte, dominare qualcosa, giocare sull’orlo dell’abisso…

Per questo l’automobile nacque automobile da corsa. Dalla Parigi – Rouen del 1894, prima corsa al mondo, alla Parigi – Bordeaux, e poi Parigi – Marsiglia, Dieppe, Amsterdam, alla Parigi – Berlino del 1901, seguita l’anno seguente dalla Parigi – Vienna, ogni volta aumentava l’entusiasmo e la febbre della velocità. Per il 1903 l’Automobile Club di Francia propose ancora una grande traversata dell’Europa, stavolta però verso Sud: la Parigi – Madrid.

In realtà, il governo francese non era entusiasta dell’idea. Dopo la Parigi-Berlino del 1901 l’allora Ministro dell’Interno M. Waldeck Rousseau aveva dichiarato che il governo non avrebbe più autorizzato alcuna gara del genere. E’ vero che questa proibizione era stata rispettata sporadicamente; inoltre, stavolta, era giunta notizia, tramite gli ambasciatori spagnoli di stanza nella capitale francese, che il Re di Spagna Alfonso XIII aveva dato il suo consenso. Si cominciò a dire che la ritrosia francese poteva essere male interpretata dai cugini spagnoli. Il Barone de Zuylen, Presidente dell’Automobile Club de France, dichiarò che la Francia era sempre stata all’avanguardia del progresso e che erano proprio le corse a testimoniarlo. Si scatenò una discussione in Parlamento. Il Presidente del Consiglio, M. Combes, dichiarò che le strade erano pubbliche e non le si poteva utilizzare a piacimento per corse ed interessi privati. Ma il Barone de Zuylen e il Marchese De Dion aspettavano soltanto questo argomento per sottolineare quanto le corse fossero volute proprio dalla popolazione, e che tutti i sindaci di Francia reclamavano il passaggio di qualche competizione nei loro paesi. Furono snocciolate le cifre dell’industria automobilistica francese, che traeva grande giovamento dalla pubblicità delle corse. Venticinquemila operai lavoravano in questo settore, il più forte del mondo, che vantava un flusso di esportazioni del valore di 16 milioni di franchi all’anno. Non si potevano tarpare le ali ad una colonna portante dell’economia francese. Il Governo capitolò. Il 17 febbraio una riunione del Consiglio dei Ministri, presieduta dal Presidente della Repubblica, autorizzò solennemente la corsa, conferendo all’evento un’inaspettata consacrazione.

Le iscrizioni erano già aperte dal 15 gennaio, e al 26 febbraio si contavano circa 300 concorrenti: un successo incredibile. Il valore delle macchine iscritte era calcolato sui sette milioni di franchi. L’itinerario prevedeva un percorso di 1307 chilometri, diviso in tre tappe: Versailles – Bordeaux (552 km), Bordeaux – Vitoria (km 335) e Vitoria – Madrid (420 km). Intanto le riviste automobilistiche parigine (“France Automobile”, “La Locomotion”, “La Vie Automobile”) cominciarono a pubblicare il regolamento. La Parigi – Madrid, corsa internazionale organizzata dall’Automobile Club di Francia in collaborazione con l’Automobile Club di Spagna, era aperta a quattro categorie di veicoli: da 650 a 1000 kg; da 400 a 650 kg; da 250 a 400 kg; 50 kg o meno. Questi ultimi pagavano solo 50 franchi per l’iscrizione; per gli altri la tassa richiesta variava da 400 a 200 franchi. Nelle due prime categorie il pilota doveva essere affiancato da un meccanico, per un peso minimo di 60 kg, e non poteva cambiare per tutta la durata della corsa. Il peso, criterio determinante della gara, era da calcolarsi a vuoto, ossia senza conducente e meccanico, benzina, accumulatori, olio, pezzi di ricambio, utensili, vettovaglie, bagagli. Si potevano perfino dedurre dal peso fari, portafari e claxon. Se la vettura era dotata di un dispositivo aggiuntivo per l’accensione, poteva disporre di una franchigia ulteriore di 7 kg.

L’ordine di partenza sarebbe stato stabilito a sorteggio per le vetture iscrittesi tra il 15 gennaio e il 15 febbraio; per quelle iscrittesi successivamente, l’ordine di partenza era stabilito in base all’ordine di iscrizione. Questo fu un punto cruciale per il fallimento della gara, come vedremo. La partenza era fissata per domenica 24 maggio, alle 3,30 del mattino, dai Giardini di Versailles: le vetture sarebbero partite scaglionate alla distanza di due minuti l’una dall’altra (non avverrà così). La corsa si svolgerà – recitava testualmente il regolamento – sotto il regime dei parchi assolutamente chiusi. Con questa espressione si intendeva che le vetture, all’arrivo di ogni tappa, sarebbero state condotte in recinti sorvegliati, dove non era ammessa, pena l’esclusione dalla corsa, nessuna operazione: né rifornimenti, né tantomeno riparazioni. Tali operazioni dovevano avvenire esclusivamente in corsa. Inoltre, all’arrivo in ogni città, la vettura veniva obbligatoriamente presa in consegna da un commissario di gara che, in bicicletta e perciò a velocità ridotta, l’avrebbe accompagnata lungo tutto l’attraversamento urbano, fino all’uscita della città. Si trattava dei cosiddetti percorsi neutralizzati. Ogni macchina sarebbe stata dotata fin dall’inizio di una cassetta in metallo, tipo “buca delle lettere”, sigillata, dentro cui ad ogni neutralizzazione veniva immesso un foglio recante l’ora di entrata e di uscita dalla città. Questo avrebbe permesso, a percorso ultimato, di calcolare l’esatto tempo impiegato a percorrere l’itinerario di gara, escludendo gli attraversamenti urbani. Era una misura prudenziale, studiata per evitare che le vetture passassero in velocità nei centri abitati, dove si presumeva potessero verificarsi più facilmente degli incidenti per la presenza di pubblico o anche solo di passanti ignari.

Stabilito il regolamento, si cominciò a parlare delle strade. Versailles – Bordeaux era ormai un percorso classico dell’automobilismo sportivo: aveva già ospitato gare nel 1895 e nel 1901 vi si era svolta un’edizione della Coppa Gordon Bennett, famosa competizione automobilistica internazionale. Bordeaux – Vitoria presentava invece maggiori insidie, per il susseguirsi di curve, ponti, passaggi a livello, tratti a schiena d’asino o con pavé in pessime condizioni. L’ultima frazione era considerata la migliore, tale da permettere le maggiori velocità, anche se destava apprensione la salita a tornanti della Sierra Guadarrama.

Il totale degli iscritti fu di 315. Ne partirono effettivamente 224, di cui 88 vetture tra 650 e 1000 chili; 49 vetture leggere, tra 400 e 650 chili; 33 vetturette, al di sotto di 400 chili; 54 motociclette. Erano presenti tutti i migliori… e anche tutti gli altri. Spiccavano le poderose Panhard Levassor a quattro cilindri, da 70 cavalli, capaci di una velocità tra i 125 e i 130 km/h, e che potevano schierare piloti come René de Knyff, Henri e Maurice Farman, Pierre de Crawhez, Charles S. Rolls. Seguivano le Mors, dalla carrozzeria a bateau, con un radiatore che faceva sensazione perché tra i primi a “spartivento”, di 90 cv di potenza e 140 km di velocità massima. Le pilotavano assi come Henry Fournier, William K. Vanderbilt, Fernand Gabriel, il barone de Forest. Non sfigurava la Mercedes, presente con undici vetture da 60 e da 90 cavalli; e neanche la De Diétrich, che schierava i suoi modelli più potenti, pari soltanto alle Gobron Brillié, alle Charron Girardot, alle Napier, tutte marche ugualmente presenti. Tra le vetture leggere puntavano alla vittoria anche le Renault, pilotate dai due fratelli Marcel e Louis, le Darracq, le De Dion Bouton, le Clément, Richard, Décauville, e due Fiat, con piloti del calibro di Vincenzo Lancia e Luigi Storero.

E finalmente, come sempre, arrivò il grande giorno. Ormai i giornali avevano esaurito la loro scorta di aggettivi e di immagini per descrivere l’entusiasmo e l’emozione suscitati da questa corsa. Ogni confronto con il passato sembrava impossibile. “Solo il termine colossale – scrisse Paul Meyan su France Automobile – può rendere efficacemente l’inaudita partecipazione di folla. Furono più di centomila i parigini che si recarono a Versailles per la partenza, disponendosi lungo la strada del percorso per più di cento chilometri. Le stazioni della capitale Montparnasse e Sainte Lazare, da cui partivano i treni per Versailles, erano state prese letteralmente d’assalto. La cittadina alle porte di Parigi, alle due del mattino di una giornata che si rivelò caldissima, sembrava essere tornata ai fasti del Re Sole, illuminata e affollata com’era. Un pubblico immenso si assiepava intorno alle vetture, ansioso di toccarle, di riconoscere i piloti, di ascoltare il rumore del motore. Fu impossibile dare la partenza all’ora prefissata, e quando si riuscì, si decise di intervallare le macchine di un minuto, anziché di due, per evitare che il cerimoniale della partenza durasse fino a mezzogiorno (terminerà alle 6.45, dopo tre ore).

Fu questo l’atto di inizio di una confusione terribile. Prese la partenza per prima la De Diétrich di Jarrott, mille kg di peso, 45 cv, seguita dalla Panhard Levassor di De Knyff, da 70 cv, dalla Renault di Louis Renault (650 kg, 30 cv), la Décauville di Théry (640 kg, 24 cv), un’altra possente de Diétrich, seguita da una Mors, una Panhard e una Passy Thellier, di appena 400 kg e 16 cv. E così per ore, con i guidatori immersi fin da subito in una spessa, fastidiosissima nube di polvere. Non pioveva da due settimane, e se il primo tratto di strada era stato meticolosamente innaffiato, già ad un chilometro dalla partenza la visibilità era scarsa, se non impossibile. I piloti, accecati dalla polvere, erano costretti inoltre a scarti continui per evitare gli indisciplinati spettatori, che temerariamente si facevano trovare in mezzo alla carreggiata e non si scostavano se non all’ultimo, pur di poter vedere prima degli altri di che macchina si trattasse e da chi fosse guidata. Questo zigzagare quasi alla cieca proseguì fino al primo controllo di Rambouillet, e ancora fino a Chartres, poi finalmente la folla si diradò. A Chartres arrivò primo Louis Renault, grazie ad una andatura forsennata, seguito da Jarrott, de Knyff, Théry e Stead; stavano intanto conquistando posizioni sia Jenatzy, su Mercedes, sia Gabriel, su Mors, che aveva superato venticinque concorrenti. A Poitiers, circa metà del percorso, incalzava anche Marcel Renaul che, partito sessantatreesimo, si era portato tra i primi. A Bordeaux, termine della prima tappa, Louis Renault è primo e vi arriva alle dodici, seguito da Jarrott, che arriva a mezzogiorno e mezzo, Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy, Voigt, in un ordine d’arrivo che non coinciderà con quello di classifica per le diverse ore di partenza.

I primi arrivati sono storditi per il caldo, la fatica e l’enorme stress di guidare macchine pesantissime in mezzo alla polvere, alla folla e su strade impossibili; ma soddisfatti per l’exploit, ignari di quanto successo a tanti loro compagni di avventura. Le notizie filtrano lentamente, man mano che le ore passano. Dapprima sono notizie di incidenti senza gravi conseguenze: la Mors di Vanderbilt ha dovuto ritirarsi per la rottura di un cilindro; il barone de Caters, sulla sua Mercedes, nell’inseguimento di Jarrot e Renault, ha preso in pieno un albero e ha dovuto fermarsi per riparare la vettura. Con il trascorrere del pomeriggio, però, arrivano notizie ben più gravi, prima sussurrate, poi come un’onda che monta sempre più minacciosa, fino a stendere su tutto un sudario di morte. Si parla di una donna ferita mortalmente nei pressi di Ablis. Arrivano le prime testimonianze dell’incidente occorse a Marcel Renault, avvenuto nei pressi della cittadina di Cohué Vérac e che lo aveva lasciato inanimato sulla strada (morirà di lì a quarant’otto ore, senza più riprendere conoscenza). C’è chi racconta della Wolseley di Porter che, trovandosi inaspettatamente la strada sbarrata da un passaggio a livello, si è capottata due volte incendiandosi e provocando la morte del meccanico. Si racconta che all’entrata di Angouleme Georges Richard sia andato a sbattere contro un albero, per evitare un contadino che ingombrava la strada; che all’uscita della stessa città Tourand, su Brouhot, abbia perso il controllo della macchina. Un coraggioso soldato, Dupuy, slanciandosi per salvare un bambino, viene investito in pieno dalla macchina che lo uccide sul colpo (ma il bambino è salvo), per proseguire nella sua corsa incontrollata, arrivare sul pubblico e uccidere anche uno spettatore. Giunge anche notizia che a Saint Pierre di Palais Stead, sulla grossa De Diétrich, nel sorpassare una vettura è finito in un fosso, e si è ferito. Che Loraine Barrow su una de Diétrich, già partito in cattive condizioni di salute (ma il regolamento imponeva la presenza del pilota denunciato al momento dell’iscrizione), ha perso il controllo e si è schiantato contro un albero, ferendosi e uccidendo il suo meccanico, mentre la macchina è letteralmente esplosa in mille pezzi… Ma si sa anche che si sono fermati per incidenti o avarie Rolls, sulla Panhard Levassor, Mayhew sulla Napier, Maurice Farman sulla Panhard, Herbert Austin e Sidney Girling entrambi su Wolseley, Béconnais su Darracq.

L’eco degli incidenti e dei morti arriva in Parlamento, a Parigi. Il Consiglio dei Ministri si riunisce d’urgenza, la decisione è di sospendere la corsa, e di farla riprendere in territorio spagnolo. Di lì a qualche ora, però, anche il governo spagnolo si allinea alla decisione francese: la corsa finisce a Bordeaux.

La fine è ingloriosa. Gli ordini del governo francese sono perentori: nessuna macchina deve essere rimessa su strada, bensì trainata (“come condannati a morte”, commenterà uno spettatore) fino alla stazione più vicina e riportata nella capitale in treno. Un senso di lutto e di scoramento si impadronì di tutti gli animi. Si intuì di essere giunti ad una svolta, nell’automobilismo sportivo: certamente qualcosa sarebbe cambiato, perché qualcosa era finito per sempre.

Ma in definitiva cos’era successo veramente? Fu difficile capirlo, nel coro di commenti, condanne, anatemi, accuse che straripavano dai giornali dei giorni successivi. Si chiese di sospendere tutte le corse automobilistiche, di regolamentare rigidamente la circolazione ordinaria delle automobili, di mettere al bando velocità superiori ai 40 km/h, anche in gara. “Le Temps”, periodico francese, scrisse che “La corsa cessa dunque di essere un mezzo per diventare un fine. Si nutre di se stessa. Come Saturno, essa divora i propri figli”. “La Presse”, periodico sportivo, ospitò un editoriale del direttore Léon Bailby, meno catastrofico: “Innanzitutto, dalla lista delle vittime, che è stata scientemente ingrossata, cancelliamo i nomi dei corridori. Essi non desiderano né di essere compatiti né di essere vendicati… Restano le vittime involontarie. Esse meritano tutta la nostra compassione… Ma, purtroppo, è questa la legge del progresso! Non sarebbe terribilmente reazionario, per gli incidenti mortali che si sono verificati in quest’occasione, proibire ogni altra prova?”. La “Petite République”, organo socialista, si distinse da tutti gli altri giornali perché scrisse un inno al significato comunista dell’oggetto automobile, in quanto affrancava l’uomo dalla fatica e dalla soggezione ad altri (per esempio, da un cavallo). Non c’entrava nulla, ma era tanto per partecipare. “La Liberté”, invece, si schierava decisamente a favore della prosecuzione delle corse, di ogni tipo di corsa automobilistica. “La Francia si distingue, alla testa delle popolazioni civilizzate, per questa febbre automobilistica… Sono tutte conquiste francesi. Costano delle vite. Ma sono portatrici di un po’ di fierezza, un po’ di gloria al nostro paese”. La “Locomotion Automobile”, periodico del settore e voce autorevole, fu tra i pochi che affrontarono il problema delle cause degli incidenti. Prima causa: la velocità, una velocità superiore in molti casi ai 140 km/h, in un’epoca in cui il rapido Parigi – Calais marciava ad una media di 100 km/h, con punte di 120 km/h. Che un’automobile potesse andare più veloce di un treno, questo non era proprio ammesso. Seconda, e principale, causa: la polvere, sollevata da queste enormi macchine lanciate a tutta potenza. Accecava i conducenti, costringeva ad effettuare i sorpassi quasi alla cieca, impediva di vedere in tempo i segnali di pericolo o di passaggio a livello, rendeva difficile e faticosa la respirazione, aumentava la sensazione di caldo e afa. Terza causa: l’intemperanza del pubblico, l’insufficienza del servizio d’ordine. La folla schierata ai lati della strada spesso e volentieri invadeva la carreggiata, incurante se non inconsapevole del pericolo mortale. I gendarmi chiamati a tenere l’ordine sembravano spesso altrettanto interessati al passaggio delle macchine quanto gli spettatori che avrebbero dovuto tener lontani dalla strada. Persino il regolamento non fu privo di responsabilità nell’origine di tanti incidenti. Perché affidare ad un sorteggio l’ordine di partenza delle automobili, senza nessun pensiero alle cilindrate e potenze diverse, con il risultato di costringere decine di macchine a continui sorpassi, con tutti i rischi del caso? Un esempio: il concorrente n. 89, Mouter su de Diétrich, partì da Versailles 89° ed arrivò a Bordeaux 10°, effettuando, come raccontò su un giornale nei giorni seguenti, più di cento sorpassi. Gabriel, su Mors, arrivato terzo a Bordeaux (primo nella classifica parziale, poi diventata definitiva) era partito 168°. Questo significava mettere i concorrenti in una situazione di sbaraglio. Si pensi alla situazione di totale caos per aver messo sulla stessa strada, ad appena un minuto d’intervallo, 137 vetture, 33 vetturette e 54 motociclette, ossia 224 veicoli. E poi: perché il regolamento non aveva previsto la possibilità di una sostituzione del conducente? Si disse, a gara chiusa, che Marcel Renault era partito sofferente, ma aveva comunque dovuto farlo essendogli preclusa la possibilità di farsi sostituire.

Insomma, era la conclusione, bisognava finirla con queste corse su strada, inutilmente pericolose e prive di significato pratico. Si aggiunse alle altre anche la voce del marchese de Dion: non era vero che le corse servivano come campo di sperimentazione per le vetture vendute al pubblico. Le macchine da corsa non avevano alcun rapporto con quelle da turismo, e una marca vittoriosa nelle competizioni sportive avrebbe potuto tranquillamente offrire alla propria clientela vetture di qualità mediocre. Bisognava pensare a gare di resistenza, o di consumo, in cui a essere sottoposti a verifica fossero quegli aspetti più vicini agli interessi degli automobilisti comuni. “Le Matin”, quotidiano di Parigi, corroborò questa opinione: “Ciò che le corse ci potevano dare, ci hanno dato. Cos’hanno in comune le vetture da corsa con quelle messe in vendita? Sono i fabbricanti stessi che non hanno più interesse a far correre motori del genere. Le loro conquiste devono essere di ordine più pratico”. “L’Auto” è più pragmatico: invece di ripetere ciò che scrivono tutti, comincia a proporre regole nuove per le gare, ossia limitare il numero dei partenti, adottare altri criteri oltre quello del peso e far svolgere le corse lontano dal pubblico, senza più cercare la consacrazione, piacevole ma pericolosa, delle folle festanti. Anche i giornali italiani presero posizione. La “Stampa Sportiva” scrisse, in un editoriale intitolato “Riconosciamo la verità”: “Una verità balza evidente su questa penosa serie di esistenze infrante e di vetture fracassate, e questa verità lucida come un cristallo, tagliente come una spada, si impone alla nostra mente come a quella di ogni persona di buon senso: le grandi corse automobilistiche su lunghi percorsi attraverso paesi e città, col meraviglioso progresso che hanno raggiunto oggigiorno gli automobili, sono divenute pericolosissime e quindi dannose”.

“The Car”, settimanale pubblicato a Londra, cercò invece di ristabilire la verità in merito al numero effettivo di morti (per esempio, risultò infondata la notizia dell’investimento mortale di una donna) e alla dinamica degli incidenti, a partire da quello di Angouleme che aveva spinto il governo francese ad intervenire. Si trattava dell’incidente più grave, in cui erano morti due spettatori, di cui uno, il soldato Dupuy, intervenuto per salvare la vita ad un ragazzino di nove anni scappato di mano ai genitori. Si trattò comunque dell’unico incidente in cui furono coinvolti spettatori, su un percorso di oltre cinquecento chilometri, e per di più causato dall’imprudenza fatale di un bambino e disattenzione di due adulti. Il passaggio a livello dove invece si verificò l’incidente di Porter, sulla Wolseley, era in quel momento incustodito. Nulla segnalò in tempo al pilota la necessità di frenare, ed egli perse il controllo della vettura. Ma questa è altra cosa che il dire che la vettura diventò incontrollabile “da sola”: se il passaggio a livello fosse stato, come doveva, debitamente segnalato e custodito, niente sarebbe successo. Diversa è anche la ricostruzione dell’incidente occorso a Loraine Barrow: aveva ha perso il controllo della sua vettura perché, per evitare un cane, ne aveva investito un secondo, e la sua macchina non era esplosa, bensì, purtroppo, andata distrutta nell’impatto contro un albero. La convinzione che un motore potesse esplodere o una vettura ribellarsi senza motivo al controllo dell’uomo era il risultato dell’ignoranza e del timore superstizioso, questa l’opinione del giornale, con cui ancora si guardava all’automobile. La stesso incidente che causò la morte di Marcel Renault andava analizzato correttamente. Insieme a quello che vide protagonista Stead, furono gli unici due incidenti effettivamente legati al carattere competitivo della manifestazione. Entrambi i piloti infatti ne stavano superando un altro, e non riuscirono ad evitare l’impatto in quanto accecati dalla polvere sollevata dalle macchine precedenti. C’è quasi da meravigliarsi, continua “The Car”, che ferali episodi di questo genere non siano stati più numerosi, visto la gran quantità di vetture di grossa cilindrata presenti contemporaneamente sulla strada. Gabriel da solo effettuò settantotto sorpassi: non bastava questa cifra per ringraziare il cielo che non fosse capitato di peggio?

La discussione, in Francia, approdò nuovamente al Consiglio dei Ministri. Il Ministro degli Interni, M. Combes, non poteva infatti evitare di essere giudicato il primo responsabile di quanto accaduto. Bastava che vietasse le corse, come aveva fatto il suo predecessore: perché aveva cambiato orientamento?

Improvvisamente, la discussione si sgonfiò. Combes spiegò che l’aveva fatto con la migliore delle intenzioni, e che non si aspettava che le vetture andassero a velocità così alte. Non gli sarebbe però sembrato opportuno, in base agli eventi luttuosi della corsa, adottare misure di restrizione nei confronti dell’industria automobilistica tutta. La Camera dei Deputati e il Senato furono d’accordo. I titoli catastrofici dei giornali scomparvero, e l’attenzione si focalizzò sulla corsa in calendario al 22 giugno, che doveva svolgersi sul circuito delle Ardennes.

Rimase l’exploit del povero Gabriel, che su una vettura Mors (che in latino significa morte) aveva percorso i 552 chilometri della tappa in cinque ore e quattordici minuti, alla media di 105 km/h. Rimase l’enorme delusione della Spagna, che aveva investito 700.000 pesetas per i preparativi, messo in palio magnifici premi, costruito stand in grado di accogliere anche quarantamila spettatori, e che si era vista costretta a seguire la scelta francese, all’ultimo minuto. Rimase il ricordo delle favolose, mitiche corse da capitale a capitale, con cui erano nate le gare automobilistiche, e che erano finite per sempre.

http://www.virtualcar.it/%C2%ABparigi-madrid-1903-una-corsa-che-non-ebbe-arrivo%C2%BB-di-donatella-biffignandi/


Marcel Renault sulla sua Brumm r27 Renault 30hp





Fernand Gabriel sulla sua Mors
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Il Conte Boni de Castellane



Parigi, 14 febbraio 1867 - Parigi, 20 ottobre 1932

Celebre soprattutto per due cose: il suo matrimonio, e i conseguenti, pantagruelici banchetti. Il conte, dopo aver sposato la ricchissima e certamente non troppo bella contessa, incominciò ad impiegare il denaro acquisito in una delle migliori maniere possibili: dando continuamente fastose nonchè raffinatissime feste, o parties, spesso in maschera, ai quali partecipava la crema della società parigina di fine Ottocento: per primo il conte di Montesquiou, poi Marcel Proust, la famosissima attrice Sara Bernardt, e la sua rivale, Eleonora Duse, i due ritrattisti della mondanità per eccellenza Giovanni Boldini e Jacques Emile Blanche, e l'allora giovane e leggermente snob Jean Cocteau. Ma solo per citare i più conosciuti; da lui passarono pure Oscar Wilde e Gabriele D'Annunzio, del quale fu grande amico.
Ma la gloria lo abbandonò presto. La moglie, stufatasi delle orge di alta società e cibo, nonchè degli scialaquamenti di denaro del conte (acquistava enormi partite di abiti e di costosissime cravatte), presentò istanza di divorzio, e l'ebbe vinta. Abbandonato da tutti, ma ancora perfettamente dandy, Boni de Castellane dovette vedersela coi creditori, e sopratutto con la buona società che un tempo lo aveva amato, e che ora, tranne poche eccezioni, lo disprezzava. Finì i suoi giorni, povero ma dandy, e conservando uno spiccato senso dell'umorismo, scrivendo "Come scoprii l'America", assolutamente introvabile in Italia, un manuale dall'ironico titolo di "L'arte di essere povero" e "Vent'anni di Parigi".

http://www.noveporte.it/dandy/dandies/castellane.htm



Fotografato da Nadar


Ritratto da Henry Geoffroy


Ritratto da Georges Goursat Sem


Il Palais Rose
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Wiesław Wałkuski


E sempre la stessa amica Selene, mi ha segnalato anche questo altro grafico, dal nome quasi impronunciabile.
Due belle scoperte in un unico giorno.

Grazie Selene!


E' un graphic designer nato in Polonia. Oltre alle molte esposizioni all'attivo, lavora come pittore e freelancer.

Wiesław Wałkuski è nato nel 1956 a Białystok, in Polonia. Ha iniziato la sua formazione grafica presso l'Accademia d'Arte di Varsavia che ha frequentato durante il periodo 1976-1981. Ha studiato con diversi docenti di design tra cui Maciej Urbaniec che insegnava "poster design" e Teresa Pągowska, docente di pittura.

Al termine dei suoi studi ha lavorato presso la Polfilm e la Film Polski per la produzione di opere d'arte e copertine. Durante questo periodo lavora anche con gli editori della Visual Studio e con gruppi teatrali, producendo numerose opere le rappresentazioni. Nel 1987 ha iniziato la sua carriera come graphic designer freelance.
Oggi, Wiesław Wałkuski ha realizzato più di 200 manifesti continua il suo lavoro di poster designer, illustratore e pittore. Vive e lavora a Varsavia. Le sue opere sono presentate in occasione di importanti mostre polacche, e i suoi poster vengono esposti a livello internazionale, a Hollywood e Los Angeles.




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